随着电动汽车越来越受欢迎，人们的注意力大多集中在不同设计的锂离子电池上，这些电池储存电能为汽车提供动力。但是电动车比大电池多，电力牵引电机或电动机实际上提供了转动车轮的驱动力。

在密歇根州诺维举办的2019年电池展和电动及混合动力汽车技术展上，MunroAssociates的客户总监Corey Steuben发表了题为《特斯拉3和捷豹I-PACE》的演讲。门罗已经拆除了近400辆目前可用的电动汽车，这些电机的开发和各种工程设计至少与锂离子电池的积极改进同等重要。

“我们在2010年左右看到的一些初始电机使用了铁氧体磁体，但我们已经看到了稀土磁体在IPM(内部永磁体)电机中的过渡，”固执告诉设计新闻。“特斯拉最初推出的Model S和Model X车型都带有感应电机，没有昂贵的稀土磁体。我们已经看到特斯拉Model 3在后部过渡到IPM电机，在前部过渡到感应电机，Steuben说。一般来说，IPM电机被认为可以更有效地利用电能，而感应电机可以提供更高的性能。

斯图本在电池展上的演讲比较了捷豹和特斯拉EV车型的电机和动力总成技术。斯托本告诉我们：“我们看到，与其他一些竞争对手相比，特斯拉正在做的事情是高度集成的。“捷豹拥有超复杂的热电系统，整车拥有独立的模块——全车拥有多个TXV(热力膨胀阀)。特斯拉只有两辆txv，”他说。门罗已经表明，分离电动汽车的主要电力电子元件可能会增加额外的重量和成本，主要是因为需要额外的电线和软管。斯托伯恩告诉我们：“与特斯拉的高度集成使他们能够从重量和成本的角度提高效率。“捷豹I-Pace似乎落后了一步，

“谈到电机，我们将看到许多制造商的许多不同尝试——尤其是他们如何将磁铁放入内部永磁电机的几何形状中。当你看到理想的形状实际上是非常昂贵的制造-它将是三四套抛物面磁铁。没有共同的方向。对于捷豹，我们看到三个堆叠的磁铁，所有这些磁铁都与磁铁材料中的其他磁铁相似。特斯拉做了一个简单的单v，我们看到了六七个不同的变化。”

Stubbon说：“当涉及到范式转变时，特斯拉会将所有可修复的保险丝从他们的车辆中推出，他们会推出传统的驻车棘爪——我们在市场上的每一辆混合动力和电动汽车上都可以看到的电动棘爪。驻车棘爪是金属挂钩，与齿轮啮合，使车辆在驻车时保持静止——特斯拉取消了这一装置，在驻车时依靠车辆刹车。“考虑到粉末金属零件、弹簧、回位、电动或液压驱动驻车棘爪机构的制造成本，驻车棘爪的成本为30-55美元。没有……”在特斯拉model 3中。

斯特本指出，特斯拉Model 3也与Model S和Model X有很大的不同，这两款车型都是为了获得最大性能而设计的。“特斯拉Model 3将动力总成带到了一个可以赚钱的地方，它比大多数其他制造商都更先进。”

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